Едно от най-старите предприятия у нас с важен принос за изграждането на българската държавност от години се води към изкуствен фалит, за да обслужи новата идеология – либерализацията

Истина е, че БДЖ дължат пари. Но е лъжа, че железниците по принцип работят на загуба. Истината е, че БДЖ се водят към фалит. Истина е също така, че БДЖ не са това, което са били някога, но е лъжа твърдението, че железниците не могат да се модернизират, при положение че в цял свят го правят. Лъжа е, че за БДЖ няма пари, и е истина, че всяка помощ за железниците е спирана с политическо решение. Лъжа е, че железниците повече не могат да са конкурентни. Истината е, че БДЖ са единственият универсален конкурент на транспортния пазар в България – при товарни превози на близки и средни разстояния железниците са конкурирани от камионите, а при превози на далечни разстояния – от корабите. При пътнически превози на далечни разстояния железниците са конкурирани от самолетите, а на близки и средни – от автобуси и леки коли. Истината е, че под външен натиск държавата трябваше да се оттегли от държавните монополи, защото структурната реформа в българската икономика вървеше с незадоволителен ход. Истина е също така, че за да се либерализира транспортният пазар, целенасочено бе съсипана най-сложната стопанска система в България.

130-годишната история на едно от най-старите държавни предприятия у нас, а също и в света, върви през годините паралелно с изграждането на българската държава. Обявяването на Независимостта на България през 1908 г. например е свързано с борбата на БДЖ за национално единство на железниците. Протекционизмът на икономиката започва с подкрепата за БДЖ. Още през 30-те години на ХХ век железопътното дружество първо въвежда научната организация на труда и двустранното счетоводство. БДЖ е компанията, която поставя началото и развитието на стопанския туризъм у нас. По нейно предложение е въведен и рекламният символ на туристическа България – розата. През 40-те години БДЖ ползват вече сметачни машини IBM, а през 80-те в Горна Оряховица е открита най-модерната железопътна гара в целия Източен блок. Идва Новото време и този гигантски механизъм дерайлира от икономиката на страната.

Процесът по съсипването на железницата върви бавно, но сигурно, не без подкрепата на изпълнителната власт. Като за начало държавното предприятие е разделено на две отделни дружества – „БДЖ Холдинг“ и Национална компания „Железопътна инфраструктура”. Холдингът поема управлението на подвижния състав, а Националната компания – жп трасето и гарите. Според бившия генерален директор на БДЖ Йордан Мирчев разделянето на оператор и инфраструктура е било изискване на Европейската комисия за затварянето на Глава 9 „Транспорт” от предприсъединителната програма на България. Истината е, че сме имали избор да разделим компанията само счетоводно, но властта избира по-лошото и разделя железницата на две отделни мегакомпании – Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) и „БДЖ Холдинг“ ЕАД (в него съответно влизат като две отделни предприятия „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД). Така от единна система, работеща на принципа на скачените съдове между своите звена, каквато беше Националната компания БДЖ, се образуват различни предприятия, които вече са противопоставени. Ако преди реформата превозвачът, инфраструктурата, товаро-разтоварната дейност, ремонтът и др. са различни отдели, които работят за интересите на една компания в синергия, то след нея започват да се спасяват поединично и всеки се интересува единствено от своя интерес. Не случайно „реформата” започва с определяне на парите, нужни на НКЖИ за заплати, ремонт, изграждане на нови трасета и всякакви нужди, които се прехвърлят върху превозвача. Абсурдна игра на котка и мишка, която довежда до натрупване на задължения.

Заради това, че ползва инфраструктурата, превозвачът плаща такса за всеки локомотив и вагон. Така, както собствениците на автомобили плащат, за да се движат по шосетата. Стойността на таксите обаче не е формирана на пазарен принцип, а отзад напред – първо е определена сумата, необходима за издръжка на инфраструктурата, после става ясно, че превозвачът изнемогва от високата такса за превоз и не може нито да се развива, нито да покрива разходите си за ремонт. Преди няколко години транспортният синдикат към КНСБ изчисли, че „БДЖ Холдинг“ трябва да плаща ежегодно по 10 000 лв. на НКЖИ за всеки един вагон или локомотив, а фирмите за автомобилен превоз се бъркат само за една винетка. За сравнение: цената на едногодишна винетка за камион с товароносимост до 12 тона е 1743 лв. от ноември 2015 г., преди това беше още по-евтина – 1300 лв., а движението на един вагон по жп инфраструктурата за същия период излиза между 12 000 и 15 000 лв.

Към 2014 г. финансовият директор на „БДЖ Холдинг“ обяви, че задълженията са стигнали 707 млн. лв., 100 милиона от тях бяха натрупани към НКЖИ. Наложи се да бъде изтеглен вторият облигационен заем в размер на 120 млн. лв., с които холдингът се разплати на инфраструктурната компания. При добро желание от страна на правителството с тези пари железопътният превозвач можеше да модернизира подвижния състав и да се върне в играта. Вместо това съревнованието с автомобилния транспорт се задълбочи. И това не личеше само от разликата в таксите, които плащаха превозвачите. Пари за магистрали се даваха с усърдие, следвано винаги от публични демонстрации – нещо, което не се случваше при откриването на нов железопътен участък. Зад тази сладникава показност се криеше целенасочена политика, която излиза наяве при съпоставка на цифрите. Високите такси от превоза на товари покриват 80% от издръжката на железопътната инфраструктура, останалите 20% се дават от бюджета на държавата. Обратно пропорционално – държавата дава 80% от средствата, нужни за поддържане и изграждане на автомобилната инфраструктура, а останалите 20% се събират от пътни такси и винетки. Натрапва се изводът, че държавата очевидно толерира автомобилния транспорт за сметка на железопътния. И това е така, защото горивата са акцизна стока, а между Свиленград и Калотина преминават 1000 турски тира всеки ден, които зареждат на територията на България. Парите от акцизи са сериозно перо при формирането на държавния бюджет и това е аксиома, която не един финансов министър е разяснявал на премиера, преди той да излезе да реже лентички.

Превозът на товари постепенно премина от релси на автомобилни гуми. През последните десет години пазарният дял на автомобилните превозвачи се увеличава. Техните приходи стигат нива, които надхвърлят няколко пъти приходите на БДЖ. Железницата, обратно, върви надолу. През не чак толкова далечната 2008 г. БДЖ „Товарни превози” реализира приходи от 1,040 млрд. лв. През 2009 г. те намаляват до 770 млн. лв. Публичните данни за следващите периоди са противоречиви, ясно е само, че приходите продължават да намаляват: според официалните отчети с 50%, а според синдикатите – много повече.

Високите инфраструктурни такси изяждат печалбата на „БДЖ Холдинг“. Това беше първият удар, който дойде след политическо решение, а не настъпи вследствие на пазарната логика. Лобирането и подкрепата за автомобилните превозвачи за сметка на железниците беше вторият удар. Отвори се възможност да бъде лансирана лъжата, че БДЖ са неспособни да се реформират, да са конкурентни и въобще, че са едно умиращо предприятие. Но в холдинга едно дружество все още е в състояние да реализира печалби – „БДЖ – Товарни превози”. Истина е също така, че това дружество освен себе си издържа друго дружество – „БДЖ – Пътнически превози”. Второто не може да работи на печалба, тъй като извършва ниско платена услуга в полза на обществото. Това е социалният ангажимент на железницата, който държавата поема за нейна сметка. По време на първия кабинет „Борисов” изпълнителната власт приключи със социалния си ангажимент към българското общество и разходите на „Пътнически превози” се поеха от „Товарни превози” вместо от бюджета. Въпреки новото бреме и независимо от това, че дейностите в големите заводи и комбинати намаляха, от там намаляха и поръчките за железницата, а чуждестранните компании, които стъпваха на българския пазар, не търсеха услугите на БДЖ, „Товарни превози” работи все още на печалба, макар и много по-скромна отпреди шест години. Приходите са недостатъчни за капитални ремонти, за модернизация и изграждане на интегрирана железопътна система, не стигат и за покриване на задълженията по кредитите.

В най-критичния момент през 2011 г. държавата отказа спасителна финансова помощ за БДЖ. С Указ №80 41-вото Народно събрание прие Закон за предоставяне на помощ за оздравяване на „БДЖ Холдинг“. Датата е 13 април 2011 г. ЕК беше одобрила помощ в размер 248,6 млн. лв., но министрите на финансите Симеон Дянков и на транспорта Александър Цветков отказаха да предоставят средствата за оздравяване на дружеството. Вместо това се взе решение за приватизация на БДЖ „Товарни превози”. Лансира се лъжата, че продажбата на дружеството е изискване на ЕК, а с парите ще се покрият задълженията на БДЖ. В интервю за сп. „Мениджър” изпълнителният директор на „БДЖ Холдинг“ Владимир Владимиров посочи две числа. Оптимистичната прогноза беше дружеството да се продаде за 100 млн. евро, а песимистичната – за 60 млн. евро. Тогава беше казано, че това е стойността на целия подвижен състав, ако се предаде за скрап. Въпреки всичко идеята за приватизация на дружеството имаше много поддръжници. Когато се продава нещо, логичният въпрос е какво ще правим после? Основна част от кандидат-купувачите през 2012-2013 г. бяха банки. Истината е, че те нямаше да инвестират в развитието на железниците, а щяха да продадат каквото могат. Автомобилният транспорт и появилите се частни железопътни превозвачи отново щяха да ударят джакпота.

След като се провали през 2013 г., идеята за приватизация на „Товарни превози” се лансира отново през пролетта на тази година. Едновременно с това дойде и предложение за даване на летище София на концесия. С предимство щял да бъде избран онзи кандидат за летището, който преведе авансово не по-малко от 550 млн. лв., каза министърът на транспорта Ивайло Московски. С тези пари щели да се покрият задълженията на „БДЖ Холдинг”. Все по-очевидна става неспособността на това, а и на предишните правителства да се решат проблемите на железницата и в транспорта, затова са заложени варианти за продажба.

Какви са последствията от тази транспортна политика? Намаляването на общия дял на железницата в транспортния живот на страната – нещо, което е обратно на световните тенденции, увеличава обществените разходи. Такива са разходите за поддържане и управление на инфраструктурата, за пътна полиция, а ако щете – за общественото здравеопазване, поради проблемите, които настъпват вследствие на шума и на замърсяването на въздуха. Заради глобалните последици върху климата от емисиите на вредни газове ЕС очаква през 2020 г. само екологичните разходи да нараснат до 210 млрд. евро. Намаляването на пътническия жп трафик 4-5 пъти през последните 10 години у нас води до нарастване на обществените разходи с 300 млн. лв., а петкратното свиване на товарния жп трафик за сметка на автомобилния увеличава тези разходи с близо 1 млрд. лв. средно годишно, според транспортния икономист Красимир Ангелов.

Затова навсякъде железниците биват развивани. Затова Турция наля 3 млрд. евро в Мармарай – жп тунела под Босфора, или последната отсечка от Железния път на коприната, с който китайците удвоиха дължината на легендарната Транссибирска железница. Икономисти от Ситигруп предрекоха, че железният път, който свързва Китайския тихоокеански бряг през Москва до Мадрид ще увеличи оборота на международната търговия от 37 трилиона на 150 трилиона долара през 2030 г. Това е и годината, до която ЕС ще инвестира 600 млрд. евро за развитие на железопътния транспорт. В САЩ, страната с най-силно развитата автомобилна индустрия в целия свят, обемът на товарни превози с железница е сред най-големите в света…

Къде отиваме ние? За последните двайсет години почти успяхме да унищожим най-сложната си стопанска система, неосъзнавайки, че БДЖ са изминали с влаковете си над 3 милиарда километра, превозили са над 3 милиарда пътници и над 3 милиарда тона товари. Ако тези цифри надвишават нечии способности за абстрактно мислене, то нека наблюдаваме какво правят по света или поне в съседния двор. След като китайската държавна компания „Коско” придоби 67% от атинското пристанище Пирея и обяви, че възнамерява да го превърне в транспортен възел от ранга на Ротердам и Хамбург, Гърция и Румъния кандидатстваха и получиха до 80% финансиране от ЕК за развитие на железопътната си мрежа по трансевропейския еврокоридор Ориент–Източно Средиземноморие. България проспа възможността за строеж на своята част от отсечката. Примерите за водене на недалновидна политика не са един и два, но по-удачно е да се съсредоточим върху бъдещето на транспорта. А то е немислимо без гръбнака на тази система – железницата.

* Този текст не може да бъде препечатван и копиран в други медии без изричното разрешение на редакцията на a-specto