Наскоро се завърнах от впечатляващо двуседмично пътуване до Китай. Поводът беше международната премиера на най-новата ми книга „Един пояс, един път – Китай и новият евразийски век”. По време на моето посещение бях поканен от Северозападния университет в Сиан, Китай, да изнеса лекция и семинар за настоящата глобална политическа и икономическата ситуация в контекста на новия китайски икономически „Път на коприната”, както често наричат проекта „Един пояс, един път”. Това, което съм видял при многобройните си посещения в Китай, и това, което знам за изключително впечатляващия международен инфраструктурен проект, ме убеждава, че към настоящия момент евразийският век неизбежно ще се случи. Идиотските войни на вашингтонските ястреби и на военната индустрия – в Сирия, Украйна, Либия, Ирак, а сега и провокациите срещу Китай в Южнокитайско море – няма да спрат най-внушителния и трансформиращ икономиката проект в продължение на повече от век.
Терминът „Американски век” бе тържествено изречен в една станала известна уводна статия на списание Life през 1941 г., в ранната фаза на Втората световна война, преди Съединените щати да влязат във войната. С тази фраза издателят Хенри Лус описва световния ред, който той смята, че ще доминира света в следвоенния период, когато съперникът в лицето на Британската империя ще бъде разгромен.
Ако броим от края на войната, „Американският век“ продължи едва седем десетилетия. Равносметката за този период е абсолютна липса на баланс. САЩ, като страна с развита индустриална база, като водеща индустриална нация и иноватор в научната област, днес е една куха изгнила черупка, а някога процъфтяващите градове като Детройт, Филаделфия и Лос Анджелис са се превърнали в запустели гета, дом на безработни и бездомни хора.
Благодарение на непрекъснатите войни, в които американските президенти влизат и на безплодните опити за спасяване банките от „Уолстрийт” и спонсорираните от правителството компании като Fannie Mae, федералният дълг на САЩ е доста над 103% от БВП. Той достига удивителните 19,5 трилиона долара, или повече от 163 000 долара на глава от населението, а тази година Вашингтон добави към дълга близо 600 милиарда долара. Страни като Китай и Русия избягват да субсидират този дълг, който нараства с рекордно темпо.
Базисната инфраструктура на американската икономика – мостове, канализационни и пречиствателни станции, електрическа мрежа, железопътни линии, магистрали, бяха пренебрегвани в продължение на повече от четири десетилетия поради най-различни причини. Неотдавна Американското дружество на строителните инженери изчисли, че брутният вътрешен продукт ще намалее с 4 трилиона долара между 2016 г. и 2025 г. заради неосъществените бизнес продажби, нарастващите разходи и намалените приходи, ако страната продължава да не инвестира достатъчно в своята инфраструктура. Отгоре на всичко те са сметнали, че през следващото десетилетие на САЩ ще им бъдат необходими инвестиции в инфраструктурата в размер на 3,3 трилиона долара, и то само, за да бъде тя обновена.
И въпреки това, нито щатите и градовете, нито федералното правителство могат да финансират подобна инвестиция в бъдещето при сегашната задлъжнялост. Не и докато корумпирани банки и финансови фондове държат САЩ за заложник. Това е залезът на американския век, един зле прикрит с надменност и високомерие имперски експеримент на група скучни старци като Дейвид Рокфелер и неговите приятели от Уолстрийт и военната промишленост. Това е може би най-ярката разлика с това, което днес се случва на Изток, в цяла Евразия.
Мисълта за трансформацията
Евразийският век е името, което дадох на икономическото пробуждане на Китай, страните от Централна Азия, Русия, Беларус, Иран и евентуално Турция. Те са изцяло свързани чрез най-големия и най-амбициозен инфраструктурен проект в съвременната история, инициативата на китайския президент Си Дзинпин „Един пояс, един път”. Проектът и неговите резултати за европейската и останалата част от световната икономика досега са посрещани от Запада с ледено мълчание, за което няма никакво обяснение.
Изминаха три години откакто тогава току-що встъпилия в длъжност китайски президент Си Дзинпин направи една от своите първи чуждестранни визити в Казахстан, където обсъди идеята за изграждане на огромна модерна мрежа от железопътни линии за високоскоростни влакове, преминаващи през необятната евразийска територия, простираща се от тихоокеанското крайбрежие на Китай и Русия през Централна Азия към Иран и към страните от Евразийския икономически съюз, главно Русия и потенциално към определени страни-членки на Европейски съюз. Детайлите около това първоначално предложение бяха разкрити миналата година от Националната комисия за развитие и реформи, Организацията за икономическо планиране на Китай и министерствата на външните работи и търговията.
Тук е моментът да разгледаме детайлно онова, което се знае до момента. То разкрива най-впечатляващите разработки. Цялостният проект не е просто схема на Китай, изработена от Централния комитет на Комунистическата партия, която след това просто да бъде приложена дословно в близо 60 държави от Евразия и Югоизточна Азия.
Наскоро се проведе международна конференция в град Сиан, откъдето произхожда древната версия на „Един пояс, един път”, а именно Пътят на коприната. Целта на международния симпозиум бе да се направи преглед на направеното досега. Забележително е какви усилия полага Китай, за да се отличи от подхода на американските магнати-обирджии като Корнелиус Вандербилт, Е.Х.Хариман, Джей Гулд и Ръсел Сейдж, които преди повече от век са си осигурили монопол над железниците, заблуждавайки и ограбвайки инвеститорите.
Семинарът „Инициативата „Един пояс, един път”: Обща памет и съвместно развитие”, който се проведе на 26 септември, събра около 400 участници от повече от 30 страни, включително представители на правителства, университети, корпорации, мозъчни тръстове и медии. Ключова роля за идентифициране на напредъка и проблемите на проекта „Един пояс, един път“ има Институтът за финансови изследвания „Чунян” към Китайския народен университет (Renmin University of China). Техният доклад представи основните принципи на международния проект – придържане към принципите, заложени в Устава на ООН, следване на пазарните правила и търсене на взаимна изгода на участващите страни. Освен това проектът ще бъде напълно отворен към нови страни, които искат да вземат участие и да си сътрудничат. Това са чудесни думи. По-интересен обаче е процесът на реализирането им в действителност и изграждането на гигантска инфраструктура, която променя представите.
Трябва да се отбележи, че Си Дзинпин реши да насърчи сътрудничеството с участници извън Държавната агенция за централно планиране и Комунистическата партия за целите „Един пояс, един път“. Той подкрепи създаването на частни и независими мозъчни тръстове, които да се превърнат в източник на нови креативни идеи и подходи. Днес съществува Китайски алианс за сътрудничество между мозъчните тръстове (Chinese Think Tank Cooperation Alliance group), който координира дейностите около инициативата и е ръководен от декана на Китайския народен университет. На свой ред, тази организация си партнира с мозъчни тръстове по пътя на проекта, включително с мозъчни тръстове в Иран, Турция, Индия, Непал, Казахстан и други страни.
Проектът „Един пояс, един път“ ще следва два основни маршрута. Инициативата ще се фокусира върху съвместното изграждане на онова, което наричат нов евразийски мост по суша от Китай през Казахстан към Ротердам. Други железопътни коридори по суша в рамките на проекта включват развитие на икономическите коридори Китай-Монголия-Русия, Китай-Централна Азия-Западна Азия, Китай-Пакистан, Бангладеш-Китай-Индия-Мианмар и Китай-Индокитайски полуостров. Това е от огромно значение.
Проектът ще създаде международни транспортни маршрути, които разчитат на основни градове по трасето на „Един пояс, един път“ и използване на ключови икономически индустриални паркове като „платформи за сътрудничество”. По море, инициативата ще се фокусира върху съвместното изграждане на сигурните и надеждни транспортни маршрути, свързващи големите морски пристанища по маршрута на „Един пояс, един път”, включително върху създаването на модерно обновено суперпристанище, което ще свърже сега съществуващите пристанища на Китай при Хайкоу и Фуджиян с пристанището на Куала Лумпур в Малайзия при Пролива Малака, Калкута в Индия, Найроби в Кения и през Суецкия канал до Атина и отвъд. От съществена важност е това, че сухопътните и морските части на проекта се разглеждат като една цяла система или поток на търговията. Инициативата „Един пояс, един път“ ще свърже евразийските пристанища с вътрешната железопътна и тръбопроводна инфраструктура по начин, който не е виждан досега.
Към днешна дата Китай е подписал меморандум за разбирателство с 56 страни и регионални организации по линия на проекта. Откакто обяви идеята си за инициативата през 2013 г., президентът Си Дзинпин лично е посетил 37 страни, за да обсъди неговото изпълнение. Китайската железопътна група и China Communications Construction Company са подписали договори за изграждане на ключови маршрути и пристанища в 26 страни. Изпълнението на 40 проекта в 19 държави за изграждане на електроцентрали, далекопроводи, петролопроводи и газопроводи вече е започнало. China Unicom, China Telecom и China Mobile ускоряват проекти в страните по маршрута на „Един пояс, един път”, с цел да разширят международната телекомуникационна инфраструктура.
От юни 2013 г. насам, в рамките на териториите, участващи в „Един пояс, един път“, Китай вече е влял около 3 трилиона долара в търговия, което е повече от една четвърт от общия обем на търговията на страната. До момента Китай също е инвестирал над 51 милиарда долара в страните по сегашния маршрут на „Един пояс, един път“. Новите сухоземни железопътни трасета ще намалят значително разходите за транспорт в цяла Евразия, ще позволят досега изолираните райони да се свържат ефективно с чужди пазари по суша и вода, което ще доведе до огромен икономически растеж в Евразия.
Ефектите от „Един пояс, един път“ вече започват да се проявяват. По-рано тази година ирански контейнеровоз пристигна в пристанище Кинджоу (Qinzhou) в Китай с 978 контейнера от няколко страни през съвременния морски път на коприната, който отваря първия корабоплавателен маршрут, свързващ Близкия изток и залива Бейбу (или Тонкинския залив от виетнамски). През февруари 2016 г. товарен влак с китайски стоки премина само за 14 дни по железопътна линия от 5900 мили (9500 километра) от източната китайска провинция Джъдзян през Казахстан и Туркменистан. Според ръководителя на Иранската железопътна компания това е с 30 дни по-малко от транспорта по море от Шанхай до иранското пристанище Бандар Абас. Китай и Иран, които вече официално са част от „Един пояс, един път“, планират двустранната им търговия да надхвърли 600 милиарда долара в близките 10 години. Впрочем, никоя от планираните сделки не е в щатски долари.
В момента Китай преговаря с 28 страни, сред които и Русия, за изграждане на високоскоростни железопътни проекти, съобщават от китайския производител на влакове China CNR. Това включва огромна съвместна китайско-руска високоскоростна линия между Казан и Москва на стойност 15 милиарда долара. 770-километровата железопътна линия между Москва и столицата на Татарстан, Казан, ще скъси времето за пътуване от 12 часа на едва 3 часа и половина. Китай се съгласи да инвестира 6 милиарда долара в проекта, който ще се превърне в част от високоскоростната железопътна линия между Москва и Пекин на стойност 100 милиарда долара.
Трябва да се отбележи, че за строящата се високоскоростна линия, Китай разработва ново поколение влакове, които са способни да достигнат скорост от 400 километра в час. С новите влакове ще се разреши проблемът със скъпото преминаване от китайските към руските релси, чиито размери са различни. Влаковете в Русия се движат по 1520-милиметрова железопътна линия, която е по-широка от използваната в Европа и Китай.
Ръководителят на програмата за високоскоростни железопътни иновации Джия Лимин (Jia Limin), заяви пред China Daily, че „влакът ще има колела, които могат да бъдат адаптирани към линиите в други държави, които имат различна широчина. Според сегашната система, колелата на влаковете трябва да бъдат сменени, преди да влязат в други държави”. Китай днес е един от водещите производители на железопътни технологии в световен мащаб, особено като се има предвид стратегията му за изграждане на хиляди километри високоскоростни железопътни линии и развиването на вътрешно производство на специални приспособления, както и на други железопътни технологии.
Финансиране на промяната
Впечатляващо е, че Китай е осигурил ангажимент за инвестиции от различни донори, включително Китайската банка за развитие, Китайската банка за внос и износ (Export-Import Bank of China), Азиатската банка за инфраструктурни инвестиции, създадена по инициатива на Китай, Новата банка за развитие на БРИКС и други източници, включително от Фонда „Път на коприната”. Фондът „Път на коприната” е осигурил 40 милиарда долара за финансиране на проекти в рамките на „Един пояс, един път“. До момента е осигурен достъп до приблизително четвърт трилион долара налични пари и още половин трилион в наднационален работен капитал.
Западните апокалиптични прогнози, че китайската икономика отива на кино или са просто пропаганда, която обслужва хедж фондове или спекуланти, или се подхранва от липсата на разбиране на дълбоката трансформация, която се извършва с „Един пояс, един път“ в цялостната структура не само на китайската, но и на цялата евразийска икономика. Китай претърпява основна трансформация – от държава на евтината работна ръка в производител на високи технологии с висока добавена стойност.
Геополитическа трансформация
Инициативата „Един пояс, един път” на Си Дзинпин и неговите евразийски партньори, особено Русия, има стратегически измерения от огромно значение. С изграждането на нови инфраструктурни коридори, обхващащи цяла Евразия под формата на магистрали, железопътни линии, индустриални паркове, както и петролопроводи и газопроводи, „Един пояс, един път“ за пръв път в модерната епоха свързва райони във вътрешността на Китай и Русия без излаз на море и републиките в Централна Азия с морски пристанища.
Свързването на ключови за Евразия индустриални центрове с пристанища с ефективен транспорт ще направи революция в доставките на индустриалните продукти и суровини, произведени във вътрешността на страната. Руските и евразийските земи, включително Китай, са може би най-богати на все още неразработени залежи на всевъзможни природни богатства.
„Един пояс, един път” също така включва и нефтопроводи, газопроводи и транспортни коридори. През януари 2015 г. проектът за газопровод Мианмар-Китай, който е дълъг 2400 км, бе завършен. Той свърза Мианмар, и по-специално дълбоководното пристанище Киаукфиу (Kyaukphyu) на остров Мадай в Бенгалския залив с Кунмин в провинция Юнан в югоизточната част на Китай близо до границата с Мианмар. Това е съвместен проект на Китайската банка за развитие и Мианмарската банка за чуждестранни инвестиции. Новият газопровод позволява Китай да внася до 400 000 барела петрол на ден от Близкия Изток по маршрут 1100 километра по-къс от предишния маршрут през протока Малака. Това намалява времето за достъп до големия индустриален център град Кунмин с 30%, носи големи икономически печалби и избягва стратегическия блокаж на пролива Малака, където доминираща роля има Шестият флот на Американската армия.
Досега 80% от китайския внос на петрол и газ преминаваше през пролива Малака и бе обект на контрол от страна на САЩ. При ескалиране на напрежението между Вашингтон и Китай заради Южнокитайско море или друг проблем, Китай щеше да бъде принуден да падне на колене, също като Япония преди обявяването на война през 1941 г., когато САЩ наложи ембарго върху петрола си. Сега втори тръбопровод доставя природен газ от газовите полета на Катар и Мианмар до Китай. Един пояс, един път“ включва петролопроводи и газопроводи, които намаляват времето и разстоянието за вноса на нефт и газ от Близкия изток. През следващите от 30 годни Китай ще плати 53 млрд. долара на Мианмар за транзитни такси по тръбопровода. Освен това, Китай ще инвестира 25 милиона долара в образование и други проекти за социално развитие в страните по маршрута на газопровода и 10% от газа ще остане в Мианмар.
Заобиколени по макиндерски?
Цялостната стратегията зад евразийската инициатива на Си Цзинпин „Един пояс, един път” се осъществява без много шум, но с впечатляващи темпове и трансформира геополитическата карта на света. През 1904 г. един британски географ, сър Халфорд Макиндер, герой на Британската империя, в своята реч пред Лондонското кралско географско дружество разкрива брилянтна концепция, под название „Географската ос на историята”. Това есе е оформило както британската, така и американската стратегия за глобална хегемония до ден-днешен. То допълва тезата, застъпена в труда на американския адмирал Алфред Махеан от 1890 г. „Влиянието на морските сили върху историята”, според която държавите, владеещи морето, като Британската империя или на по-късен етап САЩ, ще доминират в света.
Във времена, в които американската хегемония се проваля, както никога в кратката й история досега, инициативата „Един пояс, един път” нанесе съкрушителен удар на геополитическата стратегия на САЩ. Днес евразийският век е неизбежен и необратим. Основавайки се на различни принципи на сътрудничество, а не на доминация, той би могъл да предложи на САЩ и ЕС начин за изграждане на истински просперитет, който не е основан на заграбване и дългово робство.
Автор: Уилям Енгдал, New Eastern Outlook
Превод: Десислава Пътева